Entrevista publicada en el Diario La Nación - Domingo 09 de junio -2013

Periodista: Arturo Peña. La publicación periodistica fue condensada.

Según entiendo -y me corregís si no es preciso el dato-, sos el primer arquitecto paraguayo en realizar un posgrado en Harvard y que tu caso dio pie a la validación del título de la UNA en universidades del exterior donde te formaste.

No sé si soy el primer arquitecto Paraguayo en Harvard, pero entiendo que soy el primer arquitecto paraguayo en estudiar en el Graduate School of Design (la escuela de Arquitectura, Diseño Urbano, Planificación y Paisajismo, que normalmente se conoce por sus siglas en inglés - GSD).

También es cierto que conseguí revalidar mi diploma en la UNESP (Universidade Estadual Paulista), pero ese fue un proceso anterior a mi aceptación en Harvard.

Yo me gradué en la Facultad de Arquitectura Diseño y Artes de la Universidad Nacional de Asunción (FADA UNA, más siglas!) en el año 2004. Hice una primera maestría en Argentina, en una institución llamada Foro Latinoamericano de Ciencias Ambientales (FLACAM) que organiza una maestría en conjunto con la Universidad Nacional de Lanús.

Luego, trabajé entre el 2004 y el 2007 en São Paulo. En el 2007, y gracias a una beca de la fundación Carolina, pude hacer un postgrado en la Universidad Politecnica de Catalunya (Barcelona). La revalidación del diploma ante la UNESP, un largo y engorroso proceso burocrático terminó en el 2010. Mi aceptación en Harvard se dá a comienzos del 2,011.

¿En qué consiste el tema del masterado en Harvard, cuánto tiempo tomó y cómo se dio esa oportunidad?

El curso que acabo de terminar es una maestría en Diseño Urbano (Urban Design). Este es un programa de dos años, que brinda una plataforma multidisciplinaria - basada en el diseño -  para  crear proyectos urbanísticos. La propia noción de Diseño Urbano como práctica profesional surge aquí en el GSD, al inicio de la década de 1.950. Era el momento de discutir mecanismos de práctica profesional que pudieran hacer frente a la reconstrucción de Europa luego de la Segunda Guerra y al boom económico de Estados Unidos en ese entonces.

Creo que hoy en día las pautas de la discusión Urbanística han cambiado. En un mundo cada vez más urbano, se reconoce que la importancia de discutir las ciudades, sus conflictos y potencialidades es cada vez mayor. Hay un marcado interés por la sostenibilidad, y por las potencias emergentes, sus problemas y realidades.

El mundo contemporáneo estudia a China, India o Brasil con tanto interés como a las realidades de Estados Unidos o Europa. África, América Latina y Asia son espacios donde hoy día se buscan respuestas y valores.  Lugares como Harvard y el GSD muestran que hay mucho más espacio para la pluralidad de ideas e intereses de lo que normalmente se considera posible.

La oportunidad de estudiar en Harvard surge, porque en el año 2010, me adjudicaron una beca Fulbright / LASPAU del Departamento de Estado de los Estados Unidos, al igual que a Carlos Sauer que está cursando su doctorado en matemáticas en el MIT. Somos una cohorte de 10 becarios que han venido a hacer cursos a universidades de gran calidad académica. Entiendo que desde el año 2,010 han venido 10 becarios por año (pero esto lo podrías chequear con el sr. Ricardo Espinosa, de la Embajada de USA). Ese es un detalle interesante, desde el año 2010 en adelante, Paraguay tiene 10 becarios Fulbright por año, porque ITAIPU firmó un convenio con la embajada de USA, duplicando el número de becarios - anteriormente, según entiendo, se daban solamente cinco becas por año.
Varias instituciones apoyaron mi estadía en Harvard. La FADA UNA, donde trabajo como docente me concedió permiso y el decano Ricardo Meyer ha brindado en todo momento un respaldo sumamente generoso. El equipo del Taller E, en la cátedra donde enseño, también fue fundamental para ser aceptado en el GSD, especialmente Solano Benitez, que dio un gran apoyo a mi candidatura al Master. Solano es uno de los arquitectos paraguayos más reconocidos internacionalmente y estará enseñando el próximo semestre en el GSD. Así que no solo hay alumnos paraguayos en Cambridge, sino que en breve habrá un profesor paraguayo también.

No puedo dejar de mencionar - y agradecer - el apoyo recibido del CONACYT (Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología), a través de su programa de becas cortas y complementarias. Y finalmente, el propio GSD me brindó su respaldo, incluyendo el Dean’s Honor Merit Award en el año 2.011.

¿Cuál fue tu experiencia en Harvard, una de las casas de estudio más prestigiosas, y el hecho de estar en cierta forma representando al Paraguay allí?

Genial, y super intensa. Es realmente un privilegio tener la oportunidad de estar inmerso en un ambiente con el nivel de calidad y de exigencia del GSD por dos años.

Con el nivel de formación en nuestras universidades, ¿puede un estudiante pasar a formarse, ya sea por una beca u otro medio, a un nivel del caso de la universidad de Harvard?

Sin duda! Yo y mi esposa Lorena Silvero - estudiante también en Harvard -  y nuestro socio Julio Diarte, doctorando en la Universitat Politecnica de Catalunya fuimos educados en un colegio público (el Colegio Técnico Nacional) y en una Facultad pública, la FADA UNA.

En esas instituciones - a pesar de los muchos desafíos y precariedades que se enfrentan - hay mucha gente haciendo bien su trabajo. Esas son dos instituciones que yo conozco a nivel personal. Seguro hay otras en nuestro país.

Con esto no quiero transmitir ni triunfalismo ni un optimismo inocente. Cuesta mucho esfuerzo construir una práctica profesional y académica que tenga alguna relevancia internacionalmente, y nuestras instituciones ciertamente tienen aún mucho que hacer - ya sea mejorando la infraestructura disponible a nivel local, dando incentivos a investigadores y artistas, etc. - . Además, nosotros como profesionales y docentes, a nivel personal, tenemos aún, muchísimo por hacer.
Sin embargo, lo que me interesa señalar es que demasiadas veces, se subvaloran instituciones, recursos y capacidades instaladas que existen y que podrían constituirse en primeros peldaños para quien esté interesado en salir y capacitarse, embarcandose en una práctica más intensa.

En el ámbito regional, a través de instancias como la Asociación de Universidades del Grupo de Montevideo (AUGM), o en esferas más amplias a través de programas como la beca Fulbright, o  la fundación Carolina - una vez más, para hablar de lo que me ha tocado conocer - existen muchas oportunidades de becas y programas de intercambio para docentes y alumnos.

Así que no hay secreto. Hay más espacio del que se ocupa, normalmente. A quien le interese este ámbito, a quien le queme la idea de salir a estudiar afuera, no hay otro consejo más que el siguiente: hay que construir las capacidades necesarias (idiomas, un primer postgrado regional, etc.) y avanzar. Un dato interesante, tanto Carlos Sauer como yo ya veníamos de postgrados regionales antes de llegar - respectivamente - al MIT y a Harvard. Carlos estuvo en la Federal de Rio de Janeiro (UFRJ) y yo en Argentina y España, como había explicado antes.

Con el nivel profesional que alcanzaste, ¿cúal es tu próximo objetivo? ¿ves alguna posibilidad de desarrollar tus conocimientos en Paraguay?

Objetivos, muchos, el primero, seguir aprendiendo: todavía falta el doctorado, pero eso vendrá en un par de años. Por un lado, tenemos un gran interés y compromiso con la docencia, y por otro con la práctica profesional (y es que en realidad, no se puede enseñar lo que uno no ejerce).

Nos interesa todo: la práctica de Arquitectura, que hago junto con mi colega Julio Diarte y mi esposa y colega Lorena Silvero en nuestra oficina; la investigación sobre el desarrollo urbano en Paraguay que hacemos desde la Universidad con los amigos del Taller E y la Dirección de Investigación. Nos interesa, por fin, la posibilidad de actuar profesionalmente y académicamente a  nivel regional, no solo en Paraguay.

Sobre la posibilidad de desarrollar una práctica profesional y académica, en Paraguay, seguro que si. No creemos que vaya a ser fácil, pero estamos seguros que es necesario.

El diseño urbano es probablemente una de las materias reprobadas en el país, a nivel de los organismos encargados del tema. A partir de la formación que hoy tenés, ¿cuál es tu visión de la realidad del país en este sentido, en la actualidad?

En términos de urbanismo, y la discusión de ciudades y el territorio en Paraguay, creo que muchas veces tenemos una curiosa desconexión. Creo que la gente - no solo las autoridades o instituciones -  suele tener la impresión de que vivimos una realidad profundamente estática en la que nada cambia en nuestras ciudades. Nosotros sabemos que no es así.

Mientras todo cambia a una velocidad impresionante, la idea de impulsar proyectos urbanos - extremadamente necesarios para Paraguay - se considera imposible, a menos que se trate de construir barrios cerrados de dudosa estética. Si seguimos pensando que la discusión urbanística central en Paraguay pasa por hacer barrios cerrados con estética Miami, vamos perdidos.
Cosas interesantísimas - cambios profundos e intensos - han ocurrido a lo largo del siglo XX en Paraguay, desde el proceso de Colonización del Chaco a la construcción de las Represas Itaipú y Yacyreta, la fundación de Ciudad del Este y la expansión de las colonias agrícolas en la Región Oriental.

Estos procesos han formado un país que es, territorialmente, del todo diferente. No digo que la totalidad de lo que haya pasado en términos de reorganización del territorio durante el siglo XX fue bueno. Mucho fue (y es) brutal y excluyente: piensa en la deforestación de la región oriental por la expansión de los campos de monocultivo, y la expulsión de la población campesina e indigena ligada a ese proceso.

Al mismo tiempo, sin embargo, la misma dinámica de transformación espacial también sirvió para romper la dependencia infraestructural de Paraguay respecto al Puerto de Buenos Aires, una vez que ahora es posible llegar al Atlantico y exportar o importar via Brasil. Ese mismo proceso de transformación territorial nos ha dado la energía limpia de Itaipú y Yasyretá, y los recursos vinculados con su venta. Y todo eso ocurrió en poco más de 100 años, que para una nación joven como la nuestra parece muchísimo, pero que en realidad es en tiempo histórico, un abrir y cerrar de ojos.

Entonces, lo que podemos decir es que las externalidades, tanto positivas como negativas se mezclan cuando estas transformaciones territoriales profundas e intensas ocurren en un periodo de tiempo tan corto.

El desafío es - para los gestores públicos, para los académicos, para los profesionales y claro, para la sociedad civil - reconocer las oportunidades y enfrentar las externalidades negativas ligadas a estas transformaciones. Necesitamos hacer esto si aspiramos a una sociedad menos desigual y más sustentable. En este sentido, yo creo que un gran aporte que se puede hacer desde la Universidad es contribuir a visibilizar estos problemas y oportunidades. Si me preguntas, esa si es una agenda de trabajo interesante, no hacer barrios cerrados que contribuyan a hacer aún más grande la brecha entre los que tienen y los que no tienen.

Tuve acceso a un artículo donde hablabas del Metrobus. ¿Consideras que será una solución efectiva a un problema tan complejo como es el tránsito en el área metropolitana?

Me pone contento que lo hayas encontrado. Para quien no lo haya leído - es un artículo que tendrá dos años - pueden encontrarlo en http://juankcristaldo.blogspot.com/. Mirá, yo no creo que vaya a ser la única solución. Ningún proyecto, por mejor que sea contiene en sí todas las soluciones. Fijate: en todas las ciudades consolidadas del mundo el sistema de transporte público es multimodal e integrado. O sea, hay un sistema como el metrobús, integrado con otros sistemas como buses menores que hacen recorridos locales, ciclovías para que la gente use su bicicleta de modo a llegar las paradas, etc.

De lo que si estoy convencido es que el Metrobús puede contribuir enormemente a mejorar la realidad de muchísima gente que cada día, viaja en el corredor de transporte público más usado del pais. Todos los estudios hechos hasta hoy, por agencias internacionales de cooperación y crédito, incluyendo a la JICA y el BID coinciden en que el metrobús es la mejor alternativa para el corredor Eusebio Ayala-Mariscal Estigarribia. Por si fuera poco, tenemos en ciudades vecinas como Curitiba o Bogotá el ejemplo de cómo ese método se ha aplicado con suceso.

He seguido atentamente el debate sobre el Metrobús y los argumentos esgrimidos en su contra son absurdos. Se argumentó que no se podía hacer el metrobús porque no era eléctrico: fíjate, solo por el hecho de funcionar en carriles exclusivos y parar menos veces, en puntos predeterminados, el metrobús sería mucho más eficiente en términos de velocidad y uso de combustibles fósiles que el actual sistema de líneas. Cualquier persona que usa un coche entiende eso, no hace falta ser experto. Pero ignoremos esa crítica, el proyecto fue ajustado para incorporar los buses eléctricos, y aún así fue nuevamente cajoneado!

También se presentó -en medios de prensa -  la contrapropuesta de hacer un monoriel elevado (!), cosa injustificable en términos de costos, y que implicaría construir una especie de Muro de Berlín, cortando la ciudad en dos, desde San Lorenzo hasta el centro de Asunción. 

Finalmente se argumenta que no se puede hacer el Metrobús porque sacaría lugar a los autos (!) Pues bien, así sea!, lo que se ha demostrado en todo el mundo es que un sistema de transporte que privilegie al auto es ambientalmente ineficiente, más caro, y a la larga, solo conduce a más congestión.

En todo el mundo las administraciones municipales y regionales discuten como fortalecer el uso del transporte público y el uso de medios alternativos como el caminar o usar bicicletas, por motivos que reitero, van desde lo ambiental, a cuestiones de salud pública (evitar la obesidad y el sedentarismo).  Además reitero, nada de esto riñe con la eficiencia económica. Con buenos sistemas de transporte público se invierte menos dinero y se lo invierte mejor.

Por todo lo anterior, no me queda más que decir que mi impresión es que el Metrobús es rechazado, no por su ineficiencia, ni por ser un mal proyecto. El Metrobús es rechazado porque es un excelente proyecto contrario a los intereses de determinados sectores.

La discusión del Metrobús en Paraguay es como una versión reducida de lo que ocurrió en Estados Unidos con la cuestión del Cambio Climático durante la administración Bush. En aquel momento, toda la comunidad científica expresaba que el cambio climático es real y que debíamos reducir las emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero. A pesar de esto el lobby de ciertas empresas y una parte de los gestores públicos se embarcó en una durísima campaña afirmando que el cambio climático era un disparate. La reputación profesional de muchos profesionales se vio destrozada por esto. Gente perdió empleos, investigaciones fueron cortadas por falta de fondos.

Repito, lo del Metrobús reitera la misma lógica. Existe un claro y amplio consenso de la comunidad académica y de organismos internacionales de cooperación en el sentido de que debemos invertir en transporte público de calidad, y que un proyecto como el Metrobús sería un primer gran paso. Y sin embargo, somos constantemente inundados con mensajes que dicen que el Metrobús es inviable. Dejáme decirte algo, inviable es pensar un futuro para Asunción y su área metropolitana sin proyectos como el Metrobus.    

¿Qué otras recetas podrías mencionar a partir de lo aprendido en Harvard, que podrían aplicarse en nuestras ciudades, especialmente en la capital?

Yo creo que más que recetas, lo que he podido aprender - o fortalecer - es un cierto rigor en la mirada y en el pensamiento. Necesitamos rigor en nuestro trabajo, en nuestras argumentaciones, en nuestra investigación. Que se entienda bien, rigor no es falta de pasión, ni de alegría, rigor refiere a un nivel de exigencia con uno mismo y con lo que uno hace. Sabes aquello de que Chilavert se quedaba solo después de la práctica a entrenar tiros libres y penales cierto? Bueno, me refiero a eso.

Pero tu pregunta se relacionaba a lo aprendido en Harvard, o lo aprendido fuera del Paraguay: Mirá quizá más que buscar recetas afuera que puedan ser aplicadas directamente, lo que podemos aprender de estudios comparativos son métodos de trabajo, tecnologías, estrategias de gestión pública.

Pienso que en Paraguay oscilamos entre una conducta de imitación irreflexiva y un aislacionismo arrogante e ignorante. Por ejemplo: queremos parecernos superficialmente a lo que nos parece desarrollado: Buenos Aires, Estados Unidos, Europa. Y terminamos produciendo una ciudad compuesta de barrios cerrados, tránsito caótico y calles que privilegian al coche, conectados con restaurantes de comida rápida y shoppings. Es decir, terminamos copiando como nuevo lo que es la agenda antigua y perimida de esos lugares que vemos como centrales.  

Y por otra parte, cuando hablamos de que, con racionalidad y reflexión podríamos aprender de las experiencias de otras realidades en latinoamérica o Estados Unidos o en otros lugares - cuando decimos por ejemplo que hacer una ciudad a la medida del automóvil particular es una idea perimida y que deberíamos optar por la bicicleta y el transporte público y la vivienda colectiva de media o alta densidad - recibimos la respuesta de que eso aquí no se puede, en el Paraguay eso es inviable, etc.  Entendés? Vamos de imitar superficialmente a negar que podamos aprender de los demás, de sus aciertos y errores.

Yo creo que es esencial que desde la universidad, desde la práctica profesional, y desde el activismo con las comunidades, empecemos a romper ese patrón de conducta. Por un lado debemos conocernos con detalle, debemos saber que ocurre en nuestras ciudades y en nuestro territorio. Necesitamos conocer nuestra historia y nuestro presente si queremos discutir con sensatez el futuro. Parte de nuestro problema en Paraguay es que nos conocemos poco, y por eso, muchas veces resulta fácil vendernos espejos.

Por otra parte, debemos mantener un diálogo con ciudades, profesionales o comunidades que hayan enfrentado desafíos parecidos a los nuestros en todo el mundo, para aprender de sus aciertos y errores.

Ambas cosas - producir investigación sólida sobre Paraguay y formar parte de una comunidad internacional de creación profesional y académica - son metas posibles. No digo fáciles, pero en definitiva posibles, y reitero, necesarias. Hay mucho por hacer, pero eso siempre tiene un lado positivo. Y el lado positivo, en el caso de Paraguay, es que hay espacio para todos los que quieran contribuir.

Algun otro tema que consideres de interés?

Nada Arturo, agradecer por el espacio y cerrar con la siguiente reflexión. Nosotros estamos interesados - apasionados - por el urbanismo, porque nos fascina la idea de lo que la creación del un patrimonio colectivo permite. Es imprescindible que las ciudades hagan proyectos que permitan que los individuos y sus iniciativas florezcan, y esos proyectos pertenecen por definición a la esfera de lo público. Nos referimos a cosas como educación pública de calidad y transporte público de calidad, espacios recreativos para todos, etc.

Nosotros somos conscientes del impacto que puede tener en la vida de una persona acceder a este tipo de servicios, te mencionaba por ejemplo, que nosotros fuimos educados en instituciones públicas. Si esas instituciones no existiesen, pues bien, quizá no hubiéramos llegado nunca a Harvard o a la Politecnica de Catalunya.

Vivimos hoy en Paraguay en un estado mental (no sé definirlo de otro modo) en el cual se cree que podemos renunciar a la creación de un patrimonio colectivo. Que podemos vivir en una ciudad sin transporte público, sin buenas universidades, sin cloacas, y que nada va a pasar! Eso es un error enorme! Y luego un día nos despertamos para preguntarnos cómo fue que 400 personas murieron en el Ycua Bolaños, o como es que el Lago Ypacarai está terriblemente afectado por la contaminación, o porque la gente muere de Dengue. Pues bien, esas cosas pasan cuando una comunidad entera renuncia a discutir, pensar y arriesgarse a participar en la construcción de su entorno y sus ciudades.  

Esas cosas pasan cuando creemos que cada uno puede - aisladamente - resolver sus problemas. Que si la ciudad no funciona basta encerrarme en mi barrio-cerrado y que si el transporte colectivo es un desastre basta comprarse un coche. Esos no son caminos, son callejones sin salida.
Sin embargo, considera las posibilidades fascinantes que se abren con la otra alternativa. Si apostamos por proyectos que construyan ciudades más justas, seguras e incluyentes, la  energía y creatividad de miles de personas podrían orientarse a crear riqueza, belleza y por qué no? a ser felices. Es esa posibilidad la que nos da aliento y energía, e impulsa el trabajo que, desde la universidad y la práctica profesional, hacemos cada dia.

Originalmente posteado en FB, en abril de 2012.

SOBRE EL METROBUS Y NOSOTROS A pesar de que estoy - como todos ustedes - sobrecargado de tareas, tengo que hacer una pausa porque necesitamos, entre todos ponernos a hablar. El rechazo de la cámara de diputados, hace unas semanas, al proyecto del metrobús es una prueba más del lamentable estado de la gestión de los asuntos públicos en nuestro país.

Para quien no lo sepa, el metrobús - también conocido como Bus Rapid Transit o BRT por sus siglas en inglés - es un proyecto que pretende incorporar un sistema de Omnibus rápidos en carril exclusivo, con paradas pre-deteriminadas, de modo análogo a los trenes subterráneos, pero con costos significativamente menores. Es un sistema que se ha implantado con gran éxito a lo largo de ciudades de todo el mundo, produciendo una alternativa viable de transporte de gran calidad.

El metrobus se apoya en experiencias como la de Curitiba, en Brasil, Bogotá en Colombia y otras ciudades. En el contexto paraguayo, el metrobús es un proyecto tan antiguo como la Avenida Costanera de Asunción, y sus primeras referencias se vinculan con un estudio de primer nivel desarrollado por la JICA en los años 90 denominado Plan Z. Es un hecho económico sobradamente comprobado en todos los lugares del mundo que la transferencia de rentas (subsidio) a través del transporte público es uno de los mecanismos mas democráticos y transparentes para mejorar las condiciones de vida de la población.

El raciocinio inverso también es válido: cuanto más pobre es la población, mayor porcentaje de sus ingresos se diluye en costos relacionados con el transporte. Si el transporte público es caro e ineficiente, los más pobres enfrentan mayores costos económicos y un significativo deterioro de su calidad de vida. Esto significa que todos los que tuvimos o tenemos que usar el transporte público para trabajar y estudiar debemos sumar de 1 a 3 horas más a la jornada de trabajo de 8 horas.

Eso significa también que si un joven quiere trabajar y estudiar, tratando de romper el círculo de pobreza y extender sus horizontes personales, su odisea de doble turno puede extenderse a unas 14 horas diarias. Ahora imaginen el volumen de la deseconomia que implica que cerca de dos millones de personas, cada día vean sus fuerzas y su dinero desaparecer durante tres horas diarias de confinamiento. Imaginen la dimensión del potencial creativo y la capacidad de generar riqueza que podríamos tener, como sociedad si todo ese esfuerzo que hoy se desperdicia inútilmente se pudiese aplicar de modos más constructivos, que incluyen entre otras cosas la posibilidad del ocio, la recreación y la cultura.

 Se suele decir que en Paraguay la gente no lee, pero nadie suele decir que después de 14 horas diarias de trabajo, en general las personas están tan saturadas y embotadas que solo pueden llegar a casa y convertirse en receptores pasivos de televisión de dudosa calidad. Las cosas son tan absurdamente brutales que necesitamos doparnos sistemáticamente (con alcohol, con televisión, con cigarrillos, con la droga de tu preferencia) para poder anestesiarnos y continuar. Puedo hablar en primera persona de estas cosas, porque las conozco. Todos ustedes también. Todos ustedes usan el transporte público y tienen parientes y amigos que también lo hacen. Todos nosotros sabemos los efectos acumulados que 20 años de este tipo de vida tienen en la gente.

Nuestros padres, hermanos, esposas e hijos, nosotros mismos nos sentimos gastados, envejecidos. Tenemos en la boca el gusto rancio de una vida que se vive solo para sobrevivir y no sabemos como romper ese círculo, pues aunque hacemos todo lo que el manual dice (trabaja mucho, estudia, etc.) las condiciones no varían, o solo mejoran de un modo terriblemente lento. Ampliemos nuestra mirada sobre las consecuencias sociales de este problema. En la medida que fallamos en construir soluciones colectivas, los individuos y familias apuestan por la mejor respuesta individual posible al angustiante problema de la movilidad urbana.

Como resultado, las calles están inundadas de motos y automóviles que son manejados en muchísimos casos por ciudadanos que no han recibido ninguna preparación y que pueden adquirir un permiso de conducir del mismo modo que se compra una estampilla de correo: basta con que pagues el canon. Existe por tanto una línea roja que conecta el pésimo transporte público, la fragilidad de nuestros mecanismos políticos a nivel nacional y municipal, y la epidemia de muertes relacionadas con accidentes de tránsito que involucran motociclistas.

Los motociclistas, en su mayoría jóvenes hombres y mujeres jefes de hogar pagan el peso más pesado en muertes, mutilaciones e incluso los sobrevivientes deben pagar un pesado fardo para lograr una efectiva recuperación de su salud y reintegrarse a la vida económica ayudando a sus familias. Como ciudadano y como interesado en el tema desde el punto de vista académico, me parece curioso que en nuestros análisis de salud pública o de desarrollo urbano estas variables nunca se sitúen conectadas. Se habla de las muertes en el transito como se habla de una maldición divina, y no parecemos capaces de conectar los puntos para ver que el transporte público, la gestión pública y las muertes causadas por accidentes son facetas de un mismo problema.

Me permito añadir una consecuencia más: ya que la mayor parte de los accidentados terminan en el servicio público de salud, los costos de la violencia son pagados por todos nosotros. Si eres pobre, o de clase media y usas transporte público, no solo estas pagando por viajar en condiciones vejatorias, sino que terminas pagando, con tus impuestos por los costos del sistema público de salud, el único que recibe a las víctimas de los accidentes de tránsito. Quiero usar las palabras correctas, las palabras literales: nos están matando.

Piénsenlo de ese modo: matarte es sacarte la vida y robarte el futuro. Si una coyuntura social disuelve tu trabajo y quema tu dinero para darte nada más que maltratos y violencia a cambio, esa coyuntura social te mata. Te mata despacio, como el tabaco o la obesidad, pero te mata. Me dirán que al final, la vida mata, a lo cual responderé lo siguiente: el transporte público que tenemos, muchas veces, también te mata rápido. Recuerden la infinidad de accidentes de tránsito relacionados con ómnibus que literalmente se despedazan por falta de mantenimiento en frenos y amortiguadores. Recuerden los ómnibus que tienen vidrios simples en lugar de cristales inastillables.

Y muchas veces los que buscan una salida al problema del transporte público usando motocicletas, que son el medio más barato que existe de transporte individual, también mueren en los ya mencionados accidentes de tránsito. Alejémonos un poco más de la valiente y dramática lucha de nuestro día a día y aún otro factor aparece: en la medida en la que cada uno trata de resolver su problema individualmente, la situación del grupo no deja de empeorar. Nuestras calles están cada día mas congestionadas, y cada día que pasa respiramos mas humo y enfrentamos más calor en un clima que ya es extremo, porque estamos saturando la ciudad de motocicletas y vehículos de segunda mano (los únicos que en general, podemos pagar individualmente).

 Entonces, fijate en lo siguiente, si todo lo anterior falló, todavía pueden sacarte años de vida, haciéndote respirar gases tóxicos de vehículos obsoletos. No importa cuán protegido te sientas, es necesario despertar de la ficción de que una situación social tan grave puede no afectarnos de modo individual. Todos los que somos usuarios de este sistema, somos sus víctimas: choferes y pasajeros sufren de modo directo. Propietarios de vehículos particulares, sean motocicletas o autos, sufren de modo indirecto, por la congestión y por los accidentes. En una sociedad pobre, quemamos millones de dólares por ineficiencia y por la necesidad de importar petróleo, y por costos indirectos de salud y asistencia social, mientras todos nos sentimos grises y derrotados por que nuestro laberinto no parece tener salida.

También me resulta curioso constatar que la principal consecuencia de todo esto es que parecemos odiarnos entre victimas, cada día más. En las calles, el pasajero odia al chofer y el chofer odia al pasajero, los pasajeros se repelen entre sí, y todos los que viajan en ómnibus detestan a los que tienen automóviles, y todos los anteriores a los que tienen motos, y por supuesto, todos, todos, detestan a los peatones y a los ciclistas último eslabón de fragilidad en esta cadena alimentaria de brutalidad urbana. Nos tienen destrozados, divididos y amordazados por el miedo, por la vergüenza, el pesimismo y la duda. Nos tienen así por que les conviene tenernos así.

Gente deprimida y sin capacidad de pensar con claridad es más fácil de arrear con promesas populistas y de dominar a través del miedo. La gente económicamente independiente y culturalmente formada tiene el incómodo hábito de ser indócil y pensar por sí misma. Se dirá que este es un problema insoluble. Que no sabemos lo que hay que hacer. Que no hay lugar en el mundo que lo haya hecho. Que somos únicos en el mundo y que aquí no se puede.

Mentira. Sabemos lo que demos hacer, y lo venimos sabiendo hace unas décadas. Ahora resulta que los legisladores, nuestros representantes, nuestros empleados, en el sentido más estricto del término, han decidido archivar el proyecto, sin necesidad de sentir que deban darnos alguna explicación. Lo que tenemos, necesariamente que preguntarnos es lo siguiente: a quien representan nuestros representantes, si no nos representan a nosotros? Si no sienten necesidad de rendirnos cuentas a los que le han cedido temporalmente el poder y la representatividad vía el voto, a quienes rinden cuenta? Y la otra cosa es, que haremos ahora?

Seguiremos divididos, acobardados y derrotados, detestándonos unos a otros y empujándonos en los semáforos, cerrando el paso a peatones y ciclistas con nuestros automóviles y motos? Seguiremos callados sin pedir explicaciones a aquellos a quienes pagamos un salario sustancial? Esta no es una disyuntiva teórica y académica. Estoy hablando de la vida de tu esposa, de tus hijos, de tu vida. Empezaremos a creer que quizá no necesitamos empujarnos, ya que en realidad, nuestros intereses son compartidos, y vamos en la misma dirección? Bueno, tengo un par de sugerencias: uno, si lo que te relato te parece razonable, por favor, manifestate. Como puedas, donde puedas. Sos creativo e inteligente, decidí como hacerlo.

Via redes sociales, imprimí camisetas, pasacalles, hacé grafittis, escribile a los diputados y senadores, salí a las calles. Lo que el corazón y la cabeza te digan estará bien. Segundo, no des un cheque en blanco, informate sobre el proyecto, sus características, y si podes contribuí con opiniones que permitan que se implemente de modo enriquecido: el apoyo NO está reñido con la crítica constructiva, ni con la imprescindible obligación de los ciudadanos de controlar el trabajo de sus autoridades. Finalmente, y este es un pedido personal, si podes, comparte este post. Estoy seguro que igual que vos, muchos otros están interesados y preocupados por este problema, y quieren ayudar. La gente dice que los Paraguayos somos pasivos. No me creo ese cuento. Yo vengo de un país reconstruido por mujeres solas, cuando nadie creía en la posibilidad de un futuro. Vengo del país de Eligio Ayala, Eusebio Ayala y José F. Estigarribia, que ganaron una guerra con soldados descalzos y usando las escasas rentas públicas de modo honesto. Vengo de un país en el que la gente trabaja horas sin fin y en el que aun así, consigue sonreír y ayudar a los vecinos. Vengo del país de Mangoré, de Roa Bastos, de Casaccia, de Guggiari y de Colombino.

Vengo del país de Berta Rojas, y Juan Cancio Barreto. Vengo de un país que sobrevivió a una de las dictaduras más largas del mundo, y que aun así no perdió ni su voz ni su conciencia. Vengo de un país en el cual las cooperativas son un agente económico fundamental, lo que me parece sensato, pues desde la época de las reducciones jesuíticas y aún antes, desde los guaraníes, había espacio entre nosotros para la libertad individual conjugada con un sentido - económico y cultural - de pertenencia a algo mayor que uno mismo, a una comunidad que debe ser protegida por que es la referencia y el horizonte de nuestras vidas y de las de aquellos que amamos. Así que, por favor, no dejes que te vendan el chiste de que este es un problema irresoluble, o que no te afecta. Mejorar el transporte público en la región Metropolitana es la oportunidad de mejorar la vida de todos. Trabajemos juntos en esto. Todo lo mejor para ustedes,

A man needs to travel.

"A man needs to travel. By his own means, not by stories, images, books or TV. By his own, with his eyes and feet, to understand what he is.

To some day plant his own trees and give them some value. To know the cold to enjoy the heat. To feel the distance and lack of shelter to be well under his own ceiling.

A man needs to travel to places he doesn't know to break this arrogance that makes us see the world as we imagine it, and not simply as it is or may be. That makes us teachers and doctors of what we have never seen, when we should just be learners, and simply go see it."

- Amyr Klink

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